Gare de Mons, les temps de la réflexion avant les travaux

Début 2004, Euro Liège TGV a entamé une réflexion sur la restructuration et la modernisation de la gare, l'accueil des voyageurs, l'accessibilité à la gare et l'intermodalité. Cette approche globale a été suivie des études d'avant-projet sur les volets "infrastructures ferroviaires" et "accueil des voyageurs".

La réflexion a débouché sur une conclusion porteuse de changements majeurs :

  • La construction d'une gare-passerelle ;
  • Le réaménagement des circulations tous modes confondus côté ville ;
  • L'accessibilité à la gare côté Grands Prés et sa connexion à l'autoroute :
  • La définition d'un masterplan réorganisant les espaces connexes à la gare.

Plusieurs étapes ont jalonné la réflexion qui a abouti à ces changements majeurs. Elles ont été l'occasion de débats de fond qui ont permis de dégager une synthèse satisfaisante pour tous les acteurs du dossier : Groupe SNCB, OTW*, Ville de Mons.

*Anciennement SRWT

Les Etudes d'avant-projet

Les études d'avant-projet ont mis en évidence une série d'objectifs.

Concernant le volet ferroviaire :

  • Réduire le nombre de voies de garage et de relais marchandises pour valoriser les potentialités commerciales et d'accueil des voyageurs ;
  • Dégager des espaces afin de permettre le franchissement du site et la réalisation de la double accessibilité à la gare ;
  • Uniformiser la longueur des quais (350 m) et leur largeur (8,50 m) ;
  • Adapter le tracé de la ligne 118 (dorsale wallonne) pour augmenter la vitesse d'entrée en gare.

Concernant le volet "accueil voyageurs" :

  • Améliorer la qualité des infrastructures d'accueil et rencontrer les normes actuelles pour les personnes à mobilité réduite ;
  • Faciliter l'accès aux quais depuis la place et les parkings ;
  • Optimiser l'accessibilité à la gare et l'intermodalité ;
  • Liaisonner le cœur historique de Mons et le site des Grands Prés ;
  • Aménager un parking véhicules d'une capacité minimum de 800 places ;
  • Valoriser des terrains libérés connexes à la gare (boulevards Charles-Quint et Gendebien).

Afin de développer un projet de qualité, novateur, intégrant les dimensions fonctionnelles, architecturales, urbanistiques et environnementales posées lors de l'identification des objectifs, Euro Liège TGV a décidé de faire appel à un bureau d'architecture externe et a lancé un concours en janvier 2006 (avis de marché aux niveaux belge et européen).

Ce concours visait à dégager une esquisse architecturale et urbanistique portant sur l'aménagement général du site de la gare. Cet aménagement incluant un parking paysager, une liaison aérienne entre la place Léopold, la gare et le site des Grands Prés, en ce compris la desserte des quais via les accès existants et futurs.

Au terme de ce concours, la conception de cet ensemble a été confiée à l'ingénieur et architecte Santiago Calatrava ; la maquette d'esquisse a été rendue publique en octobre 2006.

De l'avant-projet au projet

Acte 1

Un premier dossier d'avant-projet est présenté à la mi-2007. Il approfondit l'esquisse dévoilée quelques mois plus tôt.

Le parking paysager est implanté côté Grands Prés ; de même que la gare des bus localisée au débouché de la passerelle, comme l'ont préconisé à l'époque le TEC et la SRWT. Cette option initiale se heurte cependant à des difficultés d'intégration urbanistique et de fonctionnalités avec la place devant la gare et avec la gare elle-même.

En effet, si la passerelle, désormais partiellement couverte, joue pleinement son rôle de trait d'union entre les quartiers, côté ville, elle s'articule difficilement avec la place Léopold. En outre, en captant une partie du flux des voyageurs, elle les détourne de la gare au risque de disqualifier celle-ci. Enfin, le déploiement des quais de part et d'autre de la passerelle est déséquilibré puisque la passerelle n'est pas centrée.

 

 

Acte 2

La réflexion est approfondie : la passerelle est désormais centrée sur la place Léopold et devient l'élément majeur autour duquel s'organisent symétriquement les quais et la place.

La tête de la passerelle accueille les voyageurs au centre de la place tout comme les "bras" qui enserrent la place et concentrent commerces et services, le font à la périphérie. Les flux sont ramenés vers le corps de la passerelle qui irrigue à son tour les quais tout en assurant la liaison avec les Grands Prés.

La place est rendue aux circulations lentes ; les voitures, si elles transitent dans ce quartier, la traversent en souterrain ou si elles s'y rendent, la rejoignent en surface via les boulevards Charles-Quint et Gendebien.

La gare des bus est localisée en partie côté Grands Prés et en partie côté ville où des quais lui sont dévolus de part et d'autre des "bras" enserrant la place.

Cet avant-projet a fait l'objet d'une présentation publique en avril 2008.

 

 

Acte 3

L'avant-projet, tel que décrit ci-dessus ne convainc pas encore entièrement, notamment parce que les services et les commerces tels qu'ils sont localisés ne sont donc pas sur le trajet naturel des voyageurs qui se rendent sur les quais ou des passants qui souhaitent traverser le site.

En outre, le parking paysager occupe un espace qui pourrait être dévolu plus utilement à d'autres fonctions.

Dévoilé lors de la réunion d'information débutant l'étude d'incidences sur l'environnement en septembre 2010, l'avant-projet, qui a encore été retravaillé pour répondre à ces objections, présente trois différences significatives par rapport au précédent :

  • La gare est ferroviaire et routière ; les bus y sont totalement intégrés et partagent deux quais avec les trains ou les voitures ;
  • Deux parkings souterrains se substituent au parking paysager : l'un  côté ville, l'autre côté Grands Prés.
  • La passerelle, entièrement couverte, abrite le centre de voyages, des commerces de proximité, des services et des locaux pour le personnel. 

Acte 4

Les études d'avant-projet se sont poursuivies jusqu'au dépôt de la demande de permis unique. Demande qui a été soumise à enquête publique du 5 juillet au 5 septembre 2011.

Le permis unique a été délivré le 6 janvier 2012. Suivront plusieurs recours qui freineront la mise en route du chantier de quelque 18 mois.