Gare de Liège-Guillemins, les temps forts avant les travaux

L'impulsion de la grande vitesse

L'histoire de la gare de Liège-Guillemins est étroitement liée à celle de la grande vitesse en Belgique. Le pays, en s'intégrant dans le réseau à grande vitesse nord-européen, a donné au rail une impulsion nouvelle.

Les premiers tracés de la ligne à grande vitesse laissaient pourtant Liège sur la touche; les forces vives de Wallonie et de la région liégeoise en particulier se sont alors mobilisées pour éviter cette mise à l'écart.

Dès que le passage par Liège a été acquis et qu'il a été décidé de maintenir la gare sur son implantation historique et d'y accueillir tous les types de trains, en ce compris les trains à grande vitesse, la question de la refonte du site s'est évidemment posée.

Pourquoi avoir pris ces deux options ?

  • D'une part parce que l'attrait et la compétitivité de la grande vitesse ferroviaire résident, entre autres, dans le fait qu'elle relie le cœur des villes, sans ruptures de charge.
  • D'autre part parce que les investissements ainsi réalisés profiteront à l'ensemble de la clientèle, celle qui voyage en Thalys, en ICE, ... et celle qui utilise les trains classiques de la SNCB.

Pour accueillir la grande vitesse dans de bonnes conditions, il fallait donc repenser fondamentalement la gare et ses accès comme les conclusions de l'étude de faisabilité vont le mettre en évidence. La modernisation ferroviaire est concrétisée par la mise en œuvre des mesures préconisées par cette étude.

1995 : L'étude de faisabilité

Objectifs de l’étude

Les objectifs de l’étude de faisabilité étaient de :

  • créer un centre de voyage moderne, intégré et multifonctionnel, c'est-à-dire accessible à tous les types de trafics ferroviaires : grande vitesse, Intercity, trafic régional et local, trains de pointe;
  • répondre à un ensemble de critères : accessibilité, confort, sécurité, intermodalité, commerces, services… sachant qu'une gare est le point de rencontre commercial entre le chemin de fer et sa clientèle.

Etat des lieux

Le bâtiment des voyageurs et les infrastructures ferroviaires existants, en raison de leur vétusté et de leur implantation, ne rencontrent pas ces critères de manière optimale; ils ne permettent pas non plus de potentialiser les atouts qu'offre la grande vitesse ferroviaire.

Ainsi, sur la nouvelle ligne Bruxelles-Louvain-Liège-Allemagne, la portion Ans-Meuse(2,5 km) présente une série de handicaps :

  • le plan incliné Guillemins - Ans n'autorise qu'une vitesse  maximale descendante de 70 Km/h et une vitesse maximale ascendante de 80 km/h ;
  • côté Bruxelles, la vitesse à l'entrée et à la sortie de la gare est limitée à 40 Km/h ; côté Allemagne, elle est limitée à 60 Km/h ;
  • les quais sont en courbe, étroits et trop courts (par rapport au matériel "grande vitesse") ;
  • les cisaillements, de part et d'autre de la gare, sont nombreux ;
  • le trafic le plus important (relation Bruxelles - Allemagne) est concentré sur les dernières voies du faisceau, côté colline de Cointe (c-à-d à l'opposé du bâtiment des voyageurs) ;
  • la relation Bruxelles - Allemagne est  "cassée " à hauteur du pont-tube existant, côté Allemagne ;
  • la cabine de signalisation est obsolète au plan technologique ;
  • quatre voies en cul-de-sac sont inutilisées.

Pour remédier à ces divers handicaps, deux préalables :

  • déplacer l'axe de la gare de Liège de quelque 150 mètres en direction de la Meuse
  • amener la relation Bruxelles-Liège-Allemagne (donc la grande vitesse) à front de ville.

Il faut en outre prendre une série de dispositions pour des motifs ferroviaires, environnementaux et d'accessibilité:

  • maintenir en exploitation (du moins partielle) la gare existante pendant la construction de la nouvelle gare des Guillemins ;
  • relever la vitesse en gare à 100 Km/h et dans les plans inclinés à 120 Km/h ;
  • construire des quais rectilignes de longueur suffisante pour accueillir les doubles rames des trains à grande vitesse ;
  • construire des quais d'une largeur de 8 m permettant un embarquement/débarquement plus rapide des voyageurs, des déplacements plus aisés pour les personnes à mobilité réduite ;
  • prioriser, en tracé et en vitesse, la relation principale Bruxelles - Liège - Allemagne ;
  • connecter les voies rapides avec la dorsale wallonne (Namur, Charleroi, Mons, Tournai) ;
  • rationaliser les cisaillements et supprimer les voies en cul-de-sac ;
  • construire une nouvelle cabine de signalisation ;
  • rendre la gare doublement accessible ;
  • connecter directement la gare au réseau autoroutier (dans la perspective de l'achèvement de la liaison E25/E40) ;
  • limiter les emprises sur le bâti existant.

Conclusions de l'étude

  • Le déplacement de la gare modifie le schéma ferroviaire. Conséquence : un gain de 3'30" sur 2,5 km entre Ans et la Meuse;
  • Amener la relation Bruxelles-Liège-Allemagne à front de ville implique la création d'un nouvel ouvrage de croisement des lignes 36 et 34 à niveaux différents sur le site de Hemricourt (côté Bruxelles); ce croisement donnera priorité à cette relation par rapport à la ligne  Liège-Palais - Hasselt – Anvers.

1996 : Le concours

25 mai 1996 : publication au Journal Officiel des Communautés Européennes d'un avis de marché de procédure négociée pour la sélection d'un architecte responsable de la volumétrie et de l'esthétique de la gare.

La procédure :

  • Sélection des candidats en deux temps, sur base de critères de capacité économique et technique.
  • Création de deux commissions d'avis successives et différentes dont Euro Liège TGV ne fait pas partie.
  • Première sélection avec proposition de classement.
  • Sur base de cette proposition, le CA d'Euro Liège TGV a désigné 3 lauréats en vue de négocier les conditions du marché.

24 octobre 1996 : Santiago Calatrava est désigné au terme des négociations.

11 juin 1997 : Euro Liège TGV et Santiago Calatrava présentent une maquette d'esquisse aux autorités et aux forces vives liégeoises ainsi qu'à la presse.

1998-2000 : L'étude d'incidences et le permis d'urbanisme

  • 10 juillet 1998 : introduction du dossier de demande de permis d'urbanisme auprès du Fonctionnaire délégué de la Région wallonne.
  • 21 septembre 1998 : enregistrement du dossier définitif (suite à la demande d'éléments complémentaires).
  • 22 septembre 1998 : notification du contenu de l'étude d'incidences.
  • Octobre 1998 : début de l'étude d'incidences.
  • 12 novembre 1998 : réunion d'information dans le cadre de l'enquête publique préalable.
  • 12 avril 1999 : dépôt de l'étude d'incidences suivie d'une seconde enquête publique.
  • 20 août 1999 : clôture de la procédure et dépôt du rapport d'incidences.
  • 17 septembre 1999 : demande adressée au  Collège des Bourgmestre et Echevins de la Ville de Liège pour qu'il rende son avis dans les 30 jours. Cet avis est délivré le 18 novembre 1999.
  • 7 avril 2000 : délivrance du permis par le Fonctionnaire délégué de la Région wallonne.