Eurogare
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La modernisation ferroviaire

En 1995, les conclusions de l'étude de faisabilité montrent que le bâtiment des voyageurs et les infrastructures ferroviaires de l'époque ne permettent pas de potentialiser les atouts offerts par la grande vitesse et que les critères d'accessibilité, de confort, d'intermodalité... qui caractérisent un centre de voyage moderne ne sont pas rencontrés.

L'étude épingleNouveau document

  • des quais en courbe, trop courts et trop étroits ;
  • une vitesse d'accès à la gare très faible ;
  • de nombreux cisaillements de voies ;
  • un mauvais positionnement de la relation Bruxelles-Allemagne dans la gare, alors que plus de 50% de la clientèle la fréquente ;
  • des voies en cul-de-sac inutilisées ;
  • une cabine de signalisation dont la technologie est dépassée ;
  • un accueil clientèle désuet ;
  • des commerces qui se sont greffés au fil du temps sur le bâtiment sans y trouver vraiment leur place ;
  • ...

Nouveau document Un choix fondamental est fait : maintenir la gare sur son site historique et accueillir dans les nouvelles installations service intérieur et service international. L'attrait et la compétitivité de la grande vitesse ferroviaire résident en effet notamment dans le fait qu'elle relie le cœur des villes, sans ruptures de charge.

Ainsi, les investissements réalisés profiteront à l'ensemble de la clientèle, celle qui voyage en Thalys, en ICE, ... et celle qui utilise les trains classiques de la SNCB. C'est cette même préoccupation qui est à l'origine de la double fréquentation de la nouvelle ligne entre Liège et Louvain : elle est en effet accessible aux Thalys et aux IC à 300 Km/h, mais également aux trains Intercity (fréquentés notamment par les navetteurs), à 200 km/h.

De l'étroite proximité entre l'autoroute A602 et la gare va résulter un changement majeur sur le site : désormais, la gare est accessible côté ville mais aussi côté colline de Cointe où elle est connectée directement au réseau autoroutier : un atout unique en Europe. Ce second accès à la gare se double des avantages d'une offre de parking de 800 places jouxtant les quais, en plus du parking existant de 700 places situé à proximité soit un total de 1500 places sur le site.

Etroite relation entre le réseau autoroutier et la gare

De l'autoroute à la gare, il n'y a qu'un pas. Il était donc indispensable que la liaison soit établie. C'est chose faite grâce à la construction du pont et du viaduc qui permettent d' accéder à la gare et au parking de 800 places en relation immédiate avec les quais.

Pour assurer au site une grande cohérence architecturale, Santiago CALATRAVA a été chargé de la conception de ces ouvrages commandités par le MET-Sofico. Ils ont été construits en 2000, avant la mise en service de la liaison E25-E40.

Plus d'informations

De grandes options ferroviaires sont prises

  • Par rapport au bâtiment des voyageurs existant alors, il est décidé de déplacer l'axe de la nouvelle gare de 150 mètres vers la Meuse pour répondre à un double impératif dont le premier est clairement ferroviaire :

    • construire des quais rectilignes plus longs et plus larges facilitant l'accès des trains en gare et l'embarquement/débarquement des voyageurs
    • établir une liaison harmonieuse entre la gare et le réseau autoroutier tout proche.
  • La priorité en tracé et en vitesse est donnée à la relation Bruxelles-Liège-Allemagne.
  • Une nouvelle cabine de signalisation dotée d'une technologie de pointe est construite.
  • Le grill ferroviaire est entièrement réaménagé : rationalisation des aiguillages, suppression de voies de garages, relèvement jusqu'à 100 km/h des vitesses d'entrée en gare, ...

Conséquence de la refonte totale du site: un gain de temps de 3 minutes 30 pour la traversée de Liège .