Eurogare
rail et architecture

L'étude de faisabilité

1995

Ses objectifs étaient doubles :

  • créer un centre de voyage moderne, intégré et multifonctionnel, c'est-à-dire accessible à tous les types de trafics ferroviaires : grande vitesse, intercity, trafic régional et local, trains de pointe ;
  • répondre à un ensemble de critères accessibilité, confort, sécurité, intermodalité, commerces, services… sachant qu'une gare est le point de rencontre commercial entre le chemin de fer et sa clientèle.

L'étude faisait les constats suivants :

Le bâtiment de voyageurs et les infrastructures ferroviaires existants, en raison de leur vétusté et de leur implantation, ne répondent pas de manière optimale à ces critères et ne permettent pas de potentialiser les atouts qu'offre la grande vitesse ferroviaire. Ainsi, sur la nouvelle ligne Bruxelles-Louvain-Liège-Allemagne, la portion Ans-Meuse (2,5 km) constitue-t-elle un handicap pour de multiples raisons :

  • le plan incliné Guillemins - Ans n'autorise qu'une vitesse maximale descendante de 70 Km/h et une vitesse maximale ascendante de 80 km/h ;
  • côté Ans, la vitesse à l'entrée et à la sortie de la gare est limitée à 40 Km/h ; côté Angleur, elle est limitée à 60 Km/h ;
  • les quais sont en courbe, étroits et trop courts (par rapport au matériel TGV) ;
  • les cisaillements, de part et d'autre de la gare, sont nombreux ;
  • le trafic le plus important (relation Bruxelles - Allemagne) est concentré sur les dernières voies du faisceau, côté colline de Cointe (à l'opposé du bâtiment des voyageurs) ;
  • la relation Bruxelles - Allemagne est " cassée " à hauteur du pont-tube existant, côté Allemagne ;
  • la cabine de signalisation est obsolète au plan technologique ;
  • quatre voies en cul-de-sac sont inutilisées.

Pour remédier à ces divers handicaps, l'étude de faisabilité concluait à la nécessité de déplacer l'axe de la gare de quelque 150 mètres en direction de la Meuse et d'amener la relation Bruxelles-Liège-Allemagne (donc la grande vitesse) à front de ville.

Pour des motifs ferroviaires, environnementaux et d'accessibilité, l'étude préconisait les mesures suivantes :

  • le maintien en exploitation (du moins partielle) de la gare existante pendant la construction de la nouvelle gare ;
  • le relèvement de la vitesse en gare à 100 Km/h et dans les plans inclinés à 120 Km/h ;
  • la construction de quais rectilignes de longueur suffisante pour accueillir les doubles rames des trains à grande vitesse ;
  • la construction de quais d'une largeur de 8 m permettant un embarquement - débarquement plus rapide des voyageurs, des déplacements plus aisés pour les personnes à mobilité réduite ;
  • la priorité, en tracé et en vitesse, à la relation principale Bruxelles - Liège - Allemagne ;
  • la connexion des voies rapides avec la dorsale wallonne (Namur, Charleroi, Mons, Tournai) ;
  • la rationalisation des cisaillements et la suppression des voies en cul-de-sac ;
  • la construction d'une nouvelle cabine de signalisation ;
  • la double accessibilité de la gare ;
  • la connexion directe avec le réseau autoroutier (dans la perspective de l'achèvement de la liaison E25/E40) ;
  • la limitation des emprises sur la bâti existant.

L'étude soulignait que le schéma ferroviaire découlant du déplacement de la gare permettrait un gain de 3'30 entre Ans et la Meuse.

Il impliquait la création d'un nouvel ouvrage de croisement des lignes 36 et 34 à niveaux différents sur le site de Hemricourt (côté Bruxelles) donnant priorité à la relation Bruxelles-Allemagne par rapport à la ligne Liège-Palais - Hasselt - Anvers.